创下2008年以来最高纪录！巴西摩托车市场全面爆发，拉美两轮赛道迎来红利期

2026年，巴西两轮车市场正在释放出强劲增长信号。

根据巴西摩托车、自行车、轻便摩托车及类似产品制造商协会（Abraciclo）8月11日发布的官方数据，2026年7月，巴西摩托车生产、终端上牌量双双刷新历史同期纪录。其中，1—7月累计摩托车产量达到125.42万辆，创下2008年以来同期最高水平。

生产端、消费端与出口端同步走强，意味着巴西两轮车市场正在进入一轮新的增长周期，也为中国摩托车品牌布局拉美市场提供了重要窗口。

01

7月产量同比增长36%，单月环比接近五成

巴西绝大部分摩托车产能集中在亚马逊州马瑙斯工业园区。

依托马瑙斯自由贸易区的税收优惠政策，这里聚集了巴西本土及国际两轮车企业的大量组装工厂，是巴西乃至南美地区重要的摩托车制造基地。

目前，进入巴西市场的许多摩托车产品，主要采用“零部件出口+本地CKD组装”的方式完成生产。对于海外品牌而言，这种模式能够在一定程度上降低整车进口关税压力，同时满足巴西本地化生产及市场准入要求。

2026年7月，马瑙斯工业园区共生产摩托车190,794辆，创下历年7月单月产量最高纪录。

与2025年7月相比，产量同比增长36%；与今年6月相比，环比增长45.8%。单月产量环比接近五成，在整车制造行业中属于较为明显的增幅，反映出下游订单与生产排期正在集中释放。

从累计数据来看，2026年1—7月，巴西共生产摩托车1,254,191辆，同比增长9.9%，创下2008年以来同期最高产量纪录。

Abraciclo协会主席马科斯·本托（Marcos Bento）表示，7月份的亮眼数据进一步巩固了2026年巴西摩托车行业持续向好的发展趋势，也体现了马瑙斯工业园区内制造企业对市场需求的快速响应能力。

02

终端消费持续升温，1—7月上牌量增长12.3%

产量增长并非单纯依靠制造端扩张，终端消费市场同样表现活跃。

在巴西，摩托车已经从单纯的休闲消费品，逐渐成为城市通勤、即时配送和个体经营的重要交通工具。

一方面，圣保罗、里约热内卢等大城市长期面临交通拥堵问题，摩托车在通行效率方面具备明显优势；另一方面，相比汽车，摩托车购置成本、燃油成本和日常养护成本更低，更符合大量普通消费者和配送从业者的实际需求。

随着同城配送、外卖及灵活就业持续发展，摩托车的“生产工具”属性进一步增强，成为推动巴西市场需求增长的重要因素。

数据显示：

• 2026年7月，巴西摩托车新车上牌量达到199,236辆
• 同比增长3.1%
• 环比6月增长2.6%
• 1—7月累计上牌量达到1,373,580辆
• 累计同比增长12.3%

值得注意的是，1—7月累计上牌量已经刷新历史同期最好水平，且高于同期产量，说明市场终端仍处于较强的消化状态。

从生产与销售数据的同步增长来看，巴西摩托车行业当前呈现出较为明显的“产销共振”特征。

03

出口同步增长，巴西制造向南美周边辐射

除了本土消费保持活跃，巴西摩托车出口也实现增长。

2026年7月，巴西摩托车出口量达到3,289辆，同比增长22.8%。

虽然出口规模与本土市场相比仍然较小，但增长趋势说明，巴西制造的摩托车产品正在进一步向南美周边市场辐射。

对于海外品牌而言，马瑙斯不仅是进入巴西市场的生产基地，也可能成为覆盖南美区域市场的重要制造与供应链节点。通过本地组装、渠道建设和区域分销，企业有机会逐步提升对周边国家市场的响应效率。

04

自行车板块单月回暖，累计产量仍处于调整期

与摩托车板块相比，马瑙斯工业园区自行车产业呈现出“单月增长、累计调整”的特点。

2026年7月，园区自行车产量达到37,413辆，为年内单月最高水平，同比增长16.6%，环比6月增长22.8%。

不过，从1—7月累计数据来看，巴西自行车产量为200,571辆，同比下降5.7%。

Abraciclo表示，当前自行车产量变化主要是行业结合实际市场需求进行主动排产和节奏调整的结果，整体仍处于可控范围内，并不代表市场需求出现明显萎缩。

这也说明，相比摩托车市场的持续扩张，巴西自行车行业目前更加重视库存、订单和产能之间的平衡。

05

巴西两轮车市场核心数据

06

对中国摩托车品牌而言，机会正在变得清晰

巴西摩托车市场的持续增长，为中国品牌提供了较大的市场想象空间。

目前，巴西主流摩托车消费需求仍然集中在125—160cc中小排量通勤车型。这类产品通常需要具备以下特点：

• 价格亲民，购车门槛较低
• 结构成熟，皮实耐用
• 燃油经济性较好
• 维修保养方便
• 零部件供应稳定
• 能适应复杂路况和高频使用场景

与此同时，随着消费者收入结构变化以及产品消费升级，中高端中大排量摩托车市场也在逐步打开，为具备技术、设计和品牌能力的中国企业提供了新的切入空间。

目前，春风、无极VOGE等中国品牌已经通过落地马瑙斯工业园区、采用CKD本地组装等方式，进一步推进巴西市场布局。部分车型上市后获得了较好的市场反馈，说明中国品牌在产品性能、配置水平和设计表现方面已经具备一定竞争力。

不过，巴西市场的机会并不意味着“整车出口即可成功”。

07

进入巴西，企业仍需面对三重挑战

第一，政策与认证门槛较高

巴西整车进口关税较高，海外企业通常需要考虑零部件出口与本地CKD组装模式。

同时，产品还需要满足巴西相关法规和认证要求，包括INMETRO认证，以及排放、噪音、安全等方面的技术标准。

从产品开发到认证落地，企业需要提前规划时间和成本，不能简单按照国内车型直接复制出口。

第二，本土渠道竞争激烈

巴西摩托车市场长期由日系品牌占据较大份额。经过多年经营，头部品牌已经建立了较成熟的经销商网络、金融服务体系和售后维修体系。

新品牌即使产品具备竞争力，也需要持续投入渠道建设、售后服务、配件供应和用户运营，才能逐步建立市场信任。

第三，运营环境复杂

巴西税制、物流、供应链和汇率环境较为复杂。

企业在推进本地化布局时，需要综合评估：

• 零部件供应与库存管理
• 本地工厂及组装效率
• 经销商覆盖能力
• 售后维修与配件体系
• 汇率波动风险
• 税务及合规成本
• 区域市场运输效率

因此，巴西市场更适合有长期规划、有本地运营能力和持续投入意愿的企业，而不是短期试水型项目。

08

2026年全年产量或突破200万辆

从目前的生产、上牌和出口数据来看，巴西摩托车市场的增长基础仍然较为稳固。

此前，行业机构预计，2026年巴西摩托车全年本土产量有望突破200万辆。若下半年市场需求、生产排期和消费信贷继续保持当前节奏，这一目标具备较强的实现可能性。

7月产量和终端上牌量同时刷新历史同期纪录，说明巴西两轮车行业的增长并非单一环节推动，而是由通勤需求、即时配送、城市交通结构和制造本地化共同形成。

对于中国摩托车品牌而言，巴西值得作为拉美市场布局的重点观察对象。

但需要明确的是，真正进入巴西并站稳脚跟，关键不只在于产品价格和配置，更在于本地认证、生产模式、渠道网络、售后体系和供应链能力。

市场红利正在释放，但红利属于真正完成本地化布局的企业。

---

结语

从2008年以来同期最高产量，到1—7月累计上牌量突破137万辆，2026年的巴西摩托车市场正在展现出强劲韧性。

对于中国两轮车产业而言，巴西不仅是一个拥有庞大消费人口的单一市场，也可能成为连接南美区域市场的重要支点。

接下来，谁能够更快完成产品本地化、制造本地化和服务本地化，谁就更有机会在这轮拉美两轮车增长周期中获得更大的市场份额。

本文数据来源：巴西摩托车、自行车、轻便摩托车及类似产品制造商协会（Abraciclo）2026年8月11日官方公报。文中行业判断基于公开数据整理，不构成投资建议。